Десятилетиями города вокруг Торонто строились исключительно для автомобилистов. От Вона до Миссиссаги и от Брэмптона до Маркхэма целый регион развивался как огромная сеть спальных районов с широкими дорогами и большими торговыми центрами. В таких условиях пешеходу всегда приходилось трудно, поскольку без машины здесь нельзя было даже просто съездить в магазин.

Однако в последние годы ситуация начала меняться. В пригородах строятся новые высотные кварталы, улучшается транспортное сообщение, а правительство меняет правила оплаты проезда. Из-за этого перед тысячами людей сегодня встает вопрос, который раньше казался немыслимым: можно ли полноценно жить за пределами Торонто как такового, хотя и в пределах GTA, без автомобиля?

В принципе, да - но полноценный ответ на этот вопрос зависит от того, где именно вы решите поселиться. Все здесь требует точного расчета и готовности подстраиваться под систему, которая еще только модернизируется. Местные власти по всему региону признают, что транспорт для них - один из главных приоритетов городского планирования. Неслучайно всего лишь около полугода назад мэр Вона Стивен Дел Дука подчеркнул, что муниципальные планы должны строго «сосредоточиваться на проблемах, больше всего волнующих местных жителей и влияющих на качество жизни их семей».

Три разных мира

С точки зрения пешеходной доступности Большой Торонто сегодня четко разделен на три части.

Первая - город Торонто. Загляните на подземную парковку одного из относительно свежих кондоминиумов, и вы увидите, что добрая половина мест там пустует. Не потому что жильцы в отъезде, а потому, что им до работы или учебы легче добраться на метро, трамвае, велосипеде или самокате. Здесь жить без автомобиля не то что можно, а даже удобнее. Машина им нужна, чтобы выбраться за город, и если выезжать нечасто, то проще автомобиль арендовать.

Ко второй части относятся новые центральные районы пригородов и крупные транспортные узлы. Если жить здесь, обходиться без машины тоже будет удобно. Например, в Vaughan Metropolitan Centre теперь есть станция метро, и отсюда доехать до Йоркского университета можно менее чем за десять минут, а дорога до центра Торонто займет минут сорок пять. Похожие оживленные урбанистические ядра появились вокруг торгового комплекса Square One в Миссиссаге и вдоль новых линий легкорельсового транспорта (LRT), а также около современных станций поездов GO Transit в Брэмптоне и Маркхэме. Скоростные автобусы здесь ходят по выделенным полосам, поэтому они не стоят в пробках. А сами районы проектируются так, чтобы магазины, аптеки и кафе находились прямо на первых этажах жилых высоток, в шаговой доступности.

Третья часть - это окраины и традиционные спальные кварталы. За пределами главных транспортных коридоров отсутствие машины сразу создает серьезные проблемы. Местные автобусы ходят редко: в часы пик интервалы составляют 20-30 минут, а по вечерам и выходным автобуса можно ждать целый час. Для семей в таких районах обычные дела - покупка продуктов или поездка к врачу - отнимают без автомобиля слишком много времени. Тротуары на окраинах часто прерываются, а широкие скоростные дороги спроектированы так, что ходить вдоль них пешком небезопасно.

Экономика вопроса и единый билет

Главная причина, по которой люди отказываются от машин, - экономия. Их содержание в Большом Торонто обходится дорого. Выплаты по кредитам, страховка и бензин, а иногда и ремонт, в сумме требуют от владельца автомобиля каждый месяц около тысячи долларов, если не больше.

Общественный транспорт стал выгоднее после запуска провинциальной программы One Fare. Раньше на границах районов приходилось доплачивать, а теперь пассажиры могут бесплатно пересаживаться с местных автобусов на пригородные поезда GO и на метро. Так что для многих именно стоимость делает эту систему единственным разумным выбором - особенно при наличии карточки Presto.

Как отметил в марте нынешнего года мэр Брэмптона Патрик Браун, «общественный транспорт связывает местных жителей с работой, учебой и базовыми услугами, и ликвидация финансовых барьеров дает большему числу людей доступ к безопасному и надежному транспорту». А мэр Миссиссаги Кэролин Пэрриш месяцем позже подчеркнула еще и экологическую составляющую этого начинания: «Модернизация наших транспортных объектов для поддержки автобусов с нулевым уровнем выбросов приближает нас к достижению климатических целей, а планирование более безопасных велосипедных маршрутов поможет местным жителям сделать выбор в пользу активного передвижения». В свою очередь, министр транспорта Онтарио Прабмит Сингх Саркария весной 2026 года подтвердил, что провинциальное правительство продолжит «сотрудничать с муниципальными и региональными транспортными агентствами для создания более цельной структуры тарифов, скидок и пересадок по всей сети, чтобы сделать поездки быстрее, проще и доступнее для каждого жителя региона».

На первый взгляд, все это - громкие слова, а на второй - сэкономленные на машине деньги помогают многим справиться с высокими ценами на продукты питания и жилье.

Главные минусы

Несмотря на очевидный прогресс, у транспортной системы пригородов остаются слабые места.

Главная беда - большие расстояния. Как уже говорилось, пригородные кварталы изначально строились с расчетом на то, что у всех есть машины. Жилье, супермаркеты и поликлиники иногда разнесены на километры друг от друга, и из-за застройки городам экономически невыгодно пускать частые автобусы вглубь спальных районов. В результате пешеход на окраине оказывается отрезанным от инфраструктуры.

Еще один важный фактор - канадская зима. Если летом подождать автобус лишние двадцать минут не так сложно, то в январский мороз на открытой остановке это становится опасным для здоровья. Любые сбои в расписании зимой переносятся пассажирами крайне тяжело.

Дополнительная проблема - отсутствие безопасных велосипедных дорожек. Большинство из них не отделены от проезжей части бордюрами. Ездить на велосипеде рядом с плотным потоком машин опасно, поэтому для местных жителей это скорее воскресное развлечение, чем полноценный способ добраться до работы.

Опять же, быстро доехать на метро или поезде GO до своей станции - полдела. Настоящие трудности начинаются, когда нужно добраться от станции до дома в глубине района. Местные автобусы ходят редко, а шаттлы по требованию в часы пик не справляются с наплывом пассажиров. В итоге на короткий финальный отрезок пути часто уходит больше времени, чем на всю дорогу из Торонто, и без оставленного на стоянке около станции автомобиля никак не обойтись.

Жить или не жить?

Так каков же ответ на вопрос о том, можно ли жить в Большом Торонто без машины? Жить можно, но сложно.

«В первый год после переезда в Канаду мы пытались обойтись без машины, но это оказалось почти невыносимым испытанием, - рассказывает Ника Чертова из Вона. - Чтобы добраться до работы, мне приходилось минут пять идти к автобусу, на автобусе ехать до конечной станции метро, на середине пути переходить на другую линию, на выходе из метро дожидаться в центре Торонто трамвая и не менее получаса ехать до Лесливилла, а потом еще десять минут идти к офису. Зимой, когда температура опускалась до минус двадцати, было жутко, особенно вечером, но и летом на дорогу на работу и с работы у меня уходило часа три. Муж возил ребенка на кружки и вынужден был по часу его дожидаться - напрасная трата времени. А потом мы купили машину - и в одну сторону я стала добираться минут за сорок, так что нередко успевала и сына забросить на занятия, и пока он занимался, заскочить еще в пару мест».

Для молодых специалистов и супружеских пар, которые покупают квартиры в новых высотных центрах или рядом с железнодорожными станциями либо остановками метро, отказаться от автомобиля - отличный способ сэкономить деньги и сохранить мобильность. Однако для семей с детьми, поселившихся в глубине пригородов, и для тех, чья работа связана с постоянными поездками по всему региону, полный отказ от машины пока не имеет смысла. Оптимальное решение - оставить в семье один автомобиль вместо двух, использовать для ежедневных поездок на работу общественный транспорт, а машину брать для крупных покупок и выездов по выходным.

Пешеходные зоны в центральных узлах Большого Торонто развиваются успешно, но для полной перестройки огромных территорий, которые годами создавались с расчетом на автомобили, потребуются десятилетия.

Дмитрий М. Эпштейн